“德某”轮与“长某”轮船舶碰撞、海难救助等纠纷系列案

2022年8月7日，满载玉米和高粱的“德某”轮在长江口北槽深水航道与作业工程船“长某”轮发生碰撞，导致前者船体多处进水，货物遇水受损，船货有沉没风险。舟山某航运有限公司（“德某”轮光船承租人）代表船货各方委托上海某海洋工程有限公司实施救助。后者于同月17日成功救助了遇险船货，避免了船货沉没全损。事故引发了一系列诉讼案件，诉请的债权总额达人民币3800万余元（其中救助报酬近2000万元）。
　　其中，“德某”轮船舶所有人、光船承租人在上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金（第一案）；救助方在上海海事法院向“德某”轮船舶所有人、光船承租人以及船载的玉米 、高粱货物权利人提起海难救助报酬之诉（第二案）；“长某”轮船舶所有人、“德某”轮高粱、玉米货物权利人及其保险人分别申请在前述海事赔偿责任限制基金中登记债权，并在上海海事法院向“德某”轮船舶所有人、光船承租人提起船舶碰撞损害责任纠纷确权诉讼（第三、四、五案）；“德某”轮光船承租人也在上海海事法院向“长某”轮船舶所有人提起船舶碰撞损害责任纠纷之诉（第六案）；“德某”轮船载玉米货物的保险人在厦门海事法院向“德某”轮航次承租人提起海上货物运输合同保险代位求偿之诉（第七案），厦门海事法院此后将该案移送上海海事法院审理；“德某”轮船载高粱货物的权利人在大连海事法院向“德某”轮航次承租人提起海上货物运输合同纠纷之诉（第八案）；“德某”轮航次承租人就案涉碰撞事故损失在南京海事法院向“德某”轮光船承租人暨航次出租人提起航次租船合同纠纷之诉（第九案）；“德某”轮光船承租人暨航次出租人不服前案判决，向江苏省高级人民法院提起上诉（第十案）。
　　本案涉及因船舶碰撞事故所引发的系列纠纷，存在多方面审理难点：一是涉及船舶碰撞、救助、货损、租约等复杂的侵权、合同等法律关系，证据固定、事实查明、损失认定专业性强，实体审理难度大；二是涉及海事赔偿责任限制基金以及相关的债权登记、确权诉讼以及基金的分配受偿等法定程序，纠纷解决程序错综复杂；三是事故波及面广、当事方众多，损失范围和金额较大，各当事方择地诉讼，造成多家海事法院同时受理相关案件，跨院沟通协调、统一裁判尺度的工作难度大。
　　案件关系如下图：

本案中的两船碰撞，属于1992年《中华人民共和国海商法》第一百六十九条规定的双方有责（Both to Blame）碰撞（2025年修订的海商法第一百七十八条予以沿用），两船应当按照认定的碰撞责任比例承担碰撞事故所造成的所有损失和费用。上海海事法院经综合研判，决定灵活适用《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》所规定的“债权人会议”程序，力争一揽子一次性化解全案纠纷。在相关案件受理后，上海海事法院即组织各债权人、债务人召开债权人会议，而不是在相关案件均已审理并确认债权后才召开，充分发挥该程序对系列纠纷高效解决的作用；并且在债权人会议中引导每一名债权人充分阐述债权主张及理由、展示证据，其他债权人及债务人则依次发表意见、表决通过，从而高效快速解决每一起案件所涉实质争议，达成一揽子和解协议。
　　债权人会议程序中，法院结合有关证据情况，就两船碰撞责任比例这一核心争议焦点，引导各方达成了“二八”开共识，即“长某”轮20%责任、“德某”轮80%责任；对船损、货损、其他损失及责任人的海事赔偿责任限额作了全面核算，估算了基金受偿的大致比例，并力促各方对救助报酬的金额达成一致，耐心回应每一方当事人的合理诉求，及时灵活调整和解方案。2023年12月27日，系列案受理后不到半年，即促成各方当事人一揽子达成全案和解协议，主要内容包括：一是遵循“有效果有报酬”的原则，以获救财产的价值比例计算救助报酬，由“德某”轮船方及两货方分别支付救助方293万元、278万元和187万元（即救助报酬共计758万元，大幅低于救助方诉请金额，为妥善协调救助双方和潜在被追偿方“长某”轮船方利益奠定了基础）；二是在及时实现“德某”轮各债权人权利的同时，兼顾保障“德某”轮依法享有的海事赔偿责任限制权利，由“德某”轮船方分别向其两货方和航次承租人赔偿593万元、178万元和32万元（即“德某”轮船方共计赔偿803万元，该金额相当于“德某”轮非人身伤亡海事赔偿责任限额）；三是合理限缩事故当事方的赔偿责任和风险敞口，由“长某”轮船方分别向“德某”轮两货方和航次承租人赔偿172万元、38万元和8万元（即“长某”轮船方共计赔偿218万元）；四是“德某”轮与“长某”轮互不向对方赔偿碰撞损失（“德某”轮责任虽大但其损失也大，“长某”轮责任虽小但其损失也小，所以按各自损失数额乘以对方所负责任比例后，双方接受互不赔偿的结果）。此后，关联案件分别由上海海事法院和其他受理案件的海事法院出具民事调解书或由当事人各自撤诉，实质性化解了全部系列纠纷。
　　一揽子和解内容如下图：